校友祝涛:40岁以下商业精英

作者:admin        时间:2014-04-21

  2013年末,中国民用航空局取消了机票价格下限,继而提出将积极扶持低成本航空。这让西部航空董事长兼总裁祝涛感到低价航空的春天已经到来。相较于国内传统的三大航空公司,海航及旗下的西部航空提前做出了预判。

  事实上,低成本航空(又称廉价航空)在近几年持续受到市场追捧。春秋航空公司是国内最早涉足低成本航空的企业,而亚洲航空公司作为亚洲廉价航空的领军企业,也虎视眈眈,不断在中国市场开发新航线。2013年6月,西部航空正式对外提出向低成本转型,成为国内第二家进入该市场的企业。但海航内部很早就已开始探索研究低成本航空这种国外已风行多年的模式,并在2011年就决定将旗下的西部航空向低成本航空转型。也是在这一年,时任祥鹏航空COO的祝涛被集团总部调到重庆,担当西部航空向低成本转型的操盘手。

  西部航空公司董事长兼总裁 37岁

  “相较于廉价航空,我更喜欢低成本航空这个说法。”在挂满了由海航集团董事局主席陈峰亲笔书写的海航文化信条的办公室内,祝涛对《环球企业家》说道。在他看来,低成本航空虽然给消费者的直观印象是经常推出廉价机票,有的甚至是“9元”“0元”的机票,但更核心的内涵则是通过精细化管理来降低自身的运营成本。在随后的一个多小时的时间内,祝涛20多次提到了“精细化管理”这个词。

  从数字来看,西部航空的转型已然有了不错成绩。截至2013年底,基地设在重庆的西部航空在郑州和三亚设立了外站,拥有13架空客320系列飞机,每天的航班达到70至80架次,其机票价格比市场平均水平低了约20%。相比2012年,转型后的西部航空在2013年总体成本降低了15%以上,飞机利用率提升了15%,航班客座率提升了5%。尤为值得一提的是,西部航空在重庆江北机场的过站航班保障时间缩短到35分钟以内,而一般航空公司大约耗时40至50分钟。得益于快速过站,西部航空的飞机日利用率达到了11至12小时,而国内其他传统航企平均在10小时以下。

  西部航空为何能在短短一两年内就初步完成了由传统航空公司向低成本航空的转型?它所采取的路径策略,跟国外的低成本航空模式又有怎样的不同?更关键的是,在人才济济的海航,担此重任的为何是37岁的祝涛?

  “非专业”经理

  “海航本身就有一种鼓励年轻人创新的文化,我自己本身也喜欢做一些有挑战性的工作。”祝涛回顾说。1999年,从湖北工业大学毕业后,他就以维修工程师的身份加入海航,第二年便参与到了海航飞行训练中心的筹建。

  “他除了没有开过真飞机,模拟机开得比专业飞行员还要好。”西部航空副总裁岑建军告诉《环球企业家》。岑在来西部航空之前也是长期在海航的飞行训练中心工作,跟祝涛是老同事,他对祝涛最深刻的印象就是“爱学习”。时至今日,祝涛还能熟记飞行训练的“61部”“91部”等规则章程。得益于此,祝涛很快就被提拔到海航飞行训练中心副总经理的位置。

  2005年,海航决定抽调一批年轻人去组建一家全新的航空公司祥鹏航空,以开拓云南市场,祝涛有幸成为了首批18个年轻人中的一位。安排给他的首个职务是飞行部副总经理,并在不久后就由副职转到了正职。“他们都开玩笑说我是‘不戴帽子’的飞行部总经理。”祝涛说道。由于飞行部的工作多是管理飞行员的培训、安全管理等,总经理职务在国内其他航空公司多是由飞行员出身的担任,但海航并没有固守这个传统,现任天津航空董事长的辛笛成为海航内部第一个地面干部出身而担当此职务的人。祝涛则成为了第二个,而且也是当时全国各航空公司中担任此职务的最年轻的。

  “我也不是一个劲说海航集团的好话,但海航的确是一个给年轻人机会去培训、提升和创新的公司。”祝涛认为他的成长虽然看起来一帆风顺,但也是与海航内部的这种机制和氛围分不开的。

  尽管云南的航空市场竞争非常激烈,但得益于以祝涛为代表的这批年轻人的开拓创新,祥鹏航空在成立短短5年之后,在云南的运力份额就跃居云南市场第二。祝涛本人也由飞行部总经理升任安全总监并继而到COO(首席运营官)的职位。不止于此,“爱学习”的祝涛还在2011年初参加了全国研究生统一考试,抱着“试一试,不行就再来一年”的心态,并没有做太多准备的他当年就成功考取了中国民航大学的MBA。

  恰在此时,一个新的调动任命和挑战摆在了他面前。

  阿米巴经营

  “最开始调我来到西部航空时,还没有明确说向低成本航空转型。”祝涛说。事实上,西部航空在2007年才正式开航,起初的定位是跟祥鹏类似的区域性航空公司。但在他来之前和之后的整个2011年,西部航空最重要的举措就是转换机型,由早先的波音737-300机型转换为空客320系列。

  “转换机型其实就是海航在有意将西部航空打造为旗下的低成本航空,我也是后来才领会到。”祝涛说。他表示,由于海航早先采购的全部是波音系列飞机,所以转换难度也很大,要保证在线作业的同时,还得安排飞行员去参与空客模拟机的培训。至于为什么选择空客,则是因为考虑到空客的制造年代更近一些,设计理念也更先进一些,以及还有维护成本等方面的考虑。

  在完成机型转换之后,2012年6月,海航内部第一次正式提出要将西部航空向低成本转型。在明确了该计划后,祝涛和他的同事们疯狂加班加点,研究国外低成本航空的资料,包括世界第一家,也是运营最成功的美国西南航空,以瑞安航空为代表的欧洲低成本航空,以及近年来迅速崛起的亚航、虎航等东南亚廉价航空。两个月之后,西部航空向低成本转型的分析报告、实施计划被摆到了台前,并开始按步骤实施。

  “低成本航空虽然讲求的都是降低运营成本,提高辅营收入,但并没有一个统一的模式。”祝涛认为,虽然的确有很多国外经验可以学习,但西部航空并没有说选定非得模仿谁,“对于我们来说,最重要的其实首先是在公司内部转变理念,养成成本控制的意识。”

  原本三层的办公楼被压缩到一层,出差标准干群一致,改一个月一次的财务报表为第二天便可清晰看到成本收益的生产经营报表……要打造低成本公司,西部航空首先做的是控制自身的成本。从目前国内航空公司的运营成本来看,主要包括航油成本、飞机拥有成本、机场及空管的费用成本以及人工成本等四项。而低成本航空公司则是将营运成本控制得比一般航空公司更低,包括对成本的控制与管理,继而在成本控制低于其他航空公司的前提下以低价为卖点。

  “我们关注成本但不是砍掉成本,而是通过精细化管理,提高资产使用效率。”负责运控的岑建军说。据他介绍,2013年中,包括祝涛和他在内的近10名管理层都去广州参与了一家培训公司的培训,内容则是日本“经营之神”稻盛和夫的“阿米巴经营”。

  所谓“阿米巴”,其实是单细胞变形虫的意思,阿米巴经营则是将企业划分为像自由自在的重复进行细胞分裂的“阿米巴”小集团,通过与市场直接联系的独立核算制进行运营,培养具有管理意识的领导,让全体员工参与经营管理,从而实现“全员参与”的经营方式。“最难改变的是人的思想,我们的转变必须首先要得到所有员工的认同。”祝涛认为,经过历时一年的培训和转变,现在员工基本上都有了节约意识。

  除了转变意识,对于低成本航空通常采用的模式,如飞机高利用率、点对点航线居多、采用单一机型、机上不提供餐饮、机票直销占大头等,西部航空也在逐步推进。“‘两高两单’是我们所做的主要工作。”祝涛说,“两高”指的是高的利用率和高的客座率,“两单”则是单一机型、单一座舱布局。据了解,西部航空的飞机利用率达到了将近12小时,而客座率基本能达到90%,民航平均水平则是80%。但祝涛也强调,不管怎样节省成本提高利用率,安全标准绝对不能打折扣,甚至比传统航空公司还要高。

  尽管已经初见成效,但对于低成本航空公司来说,最重要的是通过规模效益来提升收益,所以西部航空计划在未来5年将机队规模扩充到80至100架,并有意在今年开拓国际航线。跟国外成熟的低成本航空公司辅业收入占比能达到20%多相比,2013年西部航空的辅业收入只有6000多万元,仅占总收入的3%左右,远还不在一个数量级上。此外,对于像亚航这样通过各种论坛、驴友发烧友组织的推广,获得了很多年轻人的青睐,西部航空目前的知名度还不是很高。在民航局公布将对低成本积极扶持的政策之后,东航宣布将把旗下的中联航打造为低成本航空,吉祥航空也向民航局递交了筹建一家低成本航空公司的申请。

  显然,对于西部航空来说,未来的挑战绝不轻松。但喜爱打网球的祝涛表示,就像打球必须有伴儿一样,他乐于看到更多的竞争者出现,来共同拓展中国目前还很小的低成本航空市场。
(文章来源:环球企业家)